内空气的密度,也就决议了引擎的动力。应该说,原厂的中冷器在规划时早已将这条算术题和物理题算得“满意有余”,即便你稍事添加增压值也能敷衍,但站在一个“冷却不嫌多”的晋级思路上,挑选冷却更好的中冷器及适宜的进气管路又是车主们遍及会去考虑的晋级方向下,那怎么挑选适宜自己的中冷器产品呢?
提到晋级中冷器,信任绝大部分人的想象画面都是这样的:银光闪闪且硕大无朋的前置中冷器。但这种巨型中冷器的改法只适宜1%的重度改装者,并且中心涉及到的学术原理、例如中冷前后管径调配等都不是一般用车阶层所能敷衍的。重改可不是日常!
提到涡轮紧缩侧之后的进气管路长度的问题,应该算是绝大部分直列涡轮增压引擎们都头痛的问题,不管引擎是纵置或许横置,只需选用顺流式气流布局的缸盖,一边是进气一边是排气的话,中冷器的方位就会对管路长度发生直接影响,最为极点的比如便是斯巴鲁的EJ引擎,它能够凭借其水平对向的优势而将整个引擎的高度下降并下移,并在引擎上方安置一颗十分挨近涡轮的方位安置一颗上置式中冷器,最大的优点便是能够把进气管路规划得很短。
假如条件答应的话,前置中冷器的前提下,进气管路当然是越短越好,但摆在面前的实际又不得不姑息,例如管路必需要绕经龙门架和大梁、那就只能找空位穿过,并且管路又不能太粗欧洲杯买球、由于小涡轮也跟不上、流速上不去也是徒然;还有由于的前后或许左右摇摆,管路不能是全硬管、硬接头,要留活动位等等,最要害的,还不能发生管路与车架、其他设备等发生干与,这不契合NVH的规划规范要求。所以即便如思域这样的相对较为简略的中冷器及管道布局下,明知换大中冷器能够进步冷却功率、又能令进气更为顺利下,但提到有必要合作相应的管道晋级也让不少想晋级这部分套件的车友感到很头痛。
因而,期望一步到位、乃至结构性重建中冷段进气体系并非理性,花费与作用不成正比且后续多是病魔缠身,晋级改装是为了更好地用车,脱离这个根底好像空中楼阁。所以,较为理性的晋级方法是把握一个度,这个度是多少呢?或许稍稍提出一个经验值吧,散热面积添加的起伏应该跟中冷器容积的增幅百分比附近。例如,思域选用的前下置式中冷器,但这个空间里狭小,散热面积很简单就能算出来,假如晋级的话,在原有空间答应的条件下尽可能添加顶风面积和散热歧管数量,也便是说,用更多的鳍片来协助流经的高温空气降温;至于容积就更简单算了,例如思域的原厂中冷器的有用容积约为5.1升,假如晋级原装位中冷器的线升左右容积现已满意日常或许中度晋级运用。
原厂中冷器地点的空间内,总散热面积与容积的添加比值应该尽可能附近,越挨近的阐明这颗中冷器的规划越合理。并且,即便是刷过电脑提高涡轮增压值,100%左右的晋级起伏现已满意敷衍。切勿贪大求荣!
以Moshimoto这款中冷器为例,其散热器总面积比原厂多了97%;内部容积从5.1升添加至10.4升,增幅为102%。两者的增幅份额附近,且都是一倍左右,十分适宜原厂晋级运用。
前横置引擎的布局很难选用如水平对向引擎那样的上置式中冷器,如本田的City Turbo II、日产的Pulsar GTi-R及Kei-Car都选用过上置式中冷器,但其他大部分车型只能选用前置式或许侧置式中冷器布局,这也导致了进气管路冗长的问题:管路越长,空气在流经管路和中冷器过程中由于遭到阻力而降速,所以便会呈现踩下油门、增压值不见上来、动力也不会马上到,而是要稍稍等一会儿才感觉到引擎发力,这就叫“涡轮迟滞现象”(Turbo Lag),换句话说便是:涡轮迟滞现象跟引擎排气脉冲规划、涡轮巨细调配、扇叶轴承方法、进气管长度、泄压阀功率等等都有联系。涡轮迟滞现象是涡轮增压引擎的一个通病或许“绝症”,即便是通过后期合理的晋级改装,最多也便是无限挨近地削减而不会消除。
其实不管涡轮进气管仍是一般进气管,旅程越短,通过紧缩的气体就越快进入节气门,也更有利于削减涡轮迟滞现象(TurboLag)的发生,也便是说油门反响更好更快,这其实是涡轮引擎最单薄的当地,也因而也有了天然吸气更为线性一说,其实涡轮引擎由于天然生成的“重重隔绝”下,要到达天然吸气引擎那种呼应性几乎是不可能完结的使命,通过改装晋级也只能无限挨近,那些“好像自吸般的线性反响”的谈论,也只能当作形容词般看待即可,无需确实。
这是美国Injen推出的替换式中冷器,留心进气管并没有替换而是直接运用原厂的胶管,也便是说,它既能够满意一般用户的晋级,假如替换配套的管道也能供给后续的晋级空间。
关于Intake Pipe的晋级只能通过下降物理阻力和运用热胀冷缩的原理对管路进行批改,然后完成削减涡轮迟滞、及翻脚油门再加速时的呼应性,究竟实际生活中,能给你定着脚踩油门的时机不多,反而不断油门刹车、再油门再刹车才是右脚的主旋律,而这个反响的快慢也直接影响了驾控感触,“随叫随到、人车合一”指的便是这个。首先是怎么下降物理气阻,这儿首要针对三个方面:
第一是削减气管的胀大:现在不少车型的管路中,由于车架布局的“奇怪”、一起又要下降硬物碰击导致的异响发生,会用到硅基管作为气管原料,尽管硅基管内也有三层至五层不等的网状编织物来固定形状,但这类管仍然会遭到机油的腐蚀和长时间的高温而软化,假定1bar的气压加载到管壁时,必然会呈现变形,依据流体力学的力传达方法,气流压力下降之下,流速也会下降,适当部分的涡轮迟滞因而而发生。所以,假如有时机晋级这段歧管,最佳的挑选是适宜的铝合金管、碳纤管,次之是质量更好、管壁更厚且硬度更高的改装用硅基管。(进中冷器一端较粗、出中冷一段较细,这种设定便是俗称的“大细管”了,脱离涡轮紧缩侧的高温高压空气体积较大,管路粗些可削减气阻;脱离中冷器的空气通过冷却,体积和流速都下降,假如管路太粗,空气填充满了才进入节气门,功率下降。)
第二是管路尽可能地削减曲折次数,曲折次数越少的、流速下降越少,信任许多车友都能想理解这个道理,但这个其实说了等于没说,许多车的气管是没有什么时机能够尽量拉直的,除非引擎舱全体重建,那归于重改项目,咱不评论这个。(许多厂商都会尽可能地削减转弯次数或许尽可能地削减90度以上的转角而拉平弯角,但关于原厂晋级的套件而言就比较难了,“忠于原著、高于原著”是改装晋级的不变规律,究竟99%的车主不会考虑损坏原厂结构而交换所谓的更高功能输出的。)
第三是管道内尽可能地润滑,原则上,以天然吸气引擎为例,进气道不是越润滑越好的,而是应该在管道内做一些“毛刺”令气流发生小气旋进入气缸,这样能够与燃油的混合更充沛且燃烧得更均匀,但在涡轮进气道中,直到节气门前的这一段都是要求流速越快越好,小气旋便是个伪命题了。所以,许多有寻求较执着的改装者,在换装铝合金管路时都会对管道内壁进行一次轻度的抛光处理,削减出产时发生的毛刺等等。
最终一步便是节气门晋级了,应该说,以今日伺服马达为驱动力的电子节气门现已成为标配,想要通过增大“蝴蝶瓣”来提高进气量的思路仍然没错,也十分重要,但实际中便是能买到的零部件十分少,而非价格不菲,究竟它现已不能如曩昔拉线式油门年代能够找人用加工机器把内腔扩展、换个尺度稍大的活瓣就可完成,现在的节气门体还会涉及到怠速操控、伺服马力的力气和引擎ECU核算逻辑等等,所以这种晋级产品现已很少。但少不代表没有,以思域1.5T所运用的节气门为例(下图左),其规划为锥形管路规划,即入口处为56mm、出口处只要50.5mm,尽管能加速空气流速,但这也是由于考虑到排气量不大、涡轮增压值缺乏等要素所造成的。
BLOX Racing推出的节气门(右)相同选用锥管规划,入口处内径为58mm,出口处为56mm(另一个型号为59入58出)换句线%),中冷器出来的那段管路能够用到外径为63mm的铝管,而涡轮紧缩侧至中冷器的一段则能够用63mm或许70mm外径的管材。
除了关于管道、中冷器、节气门这类晋级零件的物理性晋级零件外,其完成在国内市场上还有一些“黑科技”产品和技能能够留心的。例如一种来自美国的“特别陶瓷涂层”产品,名为900C。可对进气管、硅胶管、中冷器、油底壳、高流量三元催化器等产品进行涂装,其最大的特征不是隔热,而是让热量散发得更快,然后进步了各金属部件的热交换功率,这一点跟一般单纯“隔热”的概念是不同的,就拿进气管路为例吧,碳纤维原料的进气管能隔绝热量的作用,可是,假如在涡轮引擎里,碳纤维管道内的空气通过涡轮紧缩后,其由于分子密度加大、空气分子间冲突发生热的原因,其温度能仅100°C乃至以上,而一般发动机舱的温度也便是90°C上下,此刻碳纤维风管为管内空气的散热作用为零。此种900C的涂装服务现已在国内落地并完成了批量化。
这便是没有涂900c涂层(上图)和涂了900c涂层(下图)之间的温度差异,通过热成像测温仪的比对后能够发现,两者之间的温差将近60°C,表面温度越高,阐明其将内部热量带出来的作用越好,也便是说冷却作用越好。
高温永远是轿车的敌人,怎么尽可能地下降引擎舱温度,怎么尽快将舱内热量带走是一个永久的论题,跑车们浑身是孔道也便是为了这个,脱离了这个而单纯说什么特性情怀的话,那现已不是晋级改装领域了。
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